カテゴリー: 社会

なんか最近アメリカでIT企業の大量レイオフが目立っていますね。

従業員の半分をカットするなんていう話もあって、順風満帆な成長を続けていたIT企業の採用バブルが弾けたような印象を受けます。

アメリカの企業は、業績が伸びているときは「人材こそが企業の力！」とか言って積極的に採用を繰り返しますが、いざ景気が悪くなってくると「人材はただのコストだ！」だと言い換えてやたらとカットしまくります。

それはそれで企業経営としては正しくて、カットできずに経営に影響が出てきても余剰人材を抱え続ける日本企業に比べて、よほど健全なのかもしれません。

私の前職の会社では、新型コロナの影響で本社を縮小して在宅勤務を基本としたため、オフィスには数ヶ月に1度行くかいかないかでした。

ただ、業務がソフトウェア開発だったためアウトプットが明白で期限も決まっていましたから、在宅勤務でもパフォーマンスは求められて、それほどオフィス勤務と比べて業務量・質ともに変化がありません。

よく言われる通勤時間が削減できるメリットだけを享受して、業務的には大きな変化がなかったと思っています。（思っているだけかもしれないが、）

思うに、在宅勤務は突発的に始まったので、業務と評価の定義がないままリモートのツール、例えばZOOMや事務のオンライン化ばかりが注目されましたが、実は在宅勤務のルールや評価方法を詳細に定義して徹底することをしていない企業が多かったのではないでしょうか？

その結果として、働かない幽霊社員が存在していて、在宅勤務やその評価方法がないために、幽霊社員の評価や処分ができないまま放置されているというのです。

そのうち日本でも、アメリカのT企業のような方法で人材カットを始めて、本人が知らない間に大量の幽霊社員がいなくなっているかもしれません。（怖っ！）

皆さん、交通法規で「一時停止違反」と「信号無視」のどちらが厳罰に値すると思いますか？

「とまれ」の標識で一旦停止するつもりが、徐行したまま通り抜けている車がほとんどですから、一時停止違反は大した問題ではなくて、信号無視の方が圧倒的に悪いように感じているのではないでしょうか？

まあ、信号無視にもいろいろあって、全く赤なのに無視して通過してしまう最悪なものから、黄色になってから交差点に侵入してそのまま通過してしまうようなものまであります。

最悪の信号無視はいかにも極悪非道ですが、一時停止違反と信号無視は同じ罰金、点数なのです。

一時停止が意外と重大なのか、信号無視が意外と軽いのかよく分かりませんが、とまれ標識の徐行通過や黄色信号の交差点侵入は、7~8割の車は違反していると言っても過言ではないでしょう。

だから以前警察の小遣い稼ぎは、交通量の少ない一時停止の標識がある交差点で待ち伏せするのが定番でした。スピード違反の取締のようにチームで繰り出さなくてもいいし、ほぼ止まっていますから無理に追っかける必要もない。

最近はあまりにもあこぎだということで交差点の待ち伏せは減っているのでしょうか？　そのためか一時停止の遵守率は低めです。

ヨーロッパやアメリカでは一時停止は結構真面目に守っているように思います。常に神様が見ていると思っているのかもしれません。

近年、エスカレーターで急ぐ人のために片側を空ける風習が広まっていましたが、危険を伴うこともあるためエスカレーターでの駆け上がり/下がりを禁止しようというお話。

もともと人が2人大人しく並んでぶつからない程度の幅で設計されていると思われ、そこを急いで駆け上がったり、大きな荷物を持っていたりするとぶつかって倒れる危険性があります。

そもそもエスカレータの上で人が移動することが、設計上許容されているのかも疑問です。結構人が歩くとガタを感じるエスカレーターも多いですから、決して機械的にはよろしくないような気もします。

それと並行して、エスカレーターに似ている「動く歩道」の場合は歩くのが正しいのか、やはり止まっていた方が良いのかという疑問が湧いてきます。

動く歩道は別名Moving Walkとも言いますが、日本語でも英語でも「歩道」と言う限りは歩くのが基本ということでしょうか？

動く歩道を歩いているうちは、エスカレーターもそれに準じて駆け上がるのを阻止するのは難しいような気がします。

いっそのことエスカレーターも動く歩道も一切歩行などを禁止するか、どちらも移動OKにするか統一しないと曖昧になりそうです。

以前、イタリアで大勢がエスカレーター上で飛び跳ねて、エスカレーターの段が一気に崩れたことがありましたから、機械的な制約があればルール化することができるでしょう。

もうしばらくは悶着が続きそうです。

日本自動車連盟（JAF）が政府に自動車の減税を要望したらしい。

自動車にかかっている税金はたくさんありすぎて、どの税が妥当でどの税がどのぐらい高すぎるのかを議論するだけで、気が遠くなる時間がかかりそうです。

50年も前のまだ自家用車が贅沢品だったころならば、贅沢のための税金ということで納得できたかもしれませんが、今の所得が増えないご時世で意味が分からない税金がてんこ盛りになっていては、何とかしてくれよという気持ちも仕方ありません。

しかも、ガソリン税にも消費税がかかっていたり、自動車税の使い道が間違っていたりしていては、これまで正しく自動車に課税されていなかったことは誰の目にも明白です。

まあぞの税金もそうですが、増税、増税という前に、増税が必要になる根拠を示さなければなりません。そんなことは、小遣いの値上げを要求するときでも当たり前！

で、その増税の根拠を示すためには、それまでの税金の使い方、つまりいくら使っていくら残ったか、足りないときはなぜ足りないかを示さなければならないのに、税金はもらった文は全て使い切って「もっとくれ！」では、旧統一教会と同じです。

自民党がばらまきも、なぜその金額なのか、なぜ切り詰めなければならないのかを説明しなければいけないと思います。

そもそも国民に説明できるほど、公明正大に説明出来る内容なのか？

老後の生活費問題で、まず家計簿をつけましょうというフィナンシャルプランナーが多いですが、国家財政についての家計簿を、国民に分かりやすく説明する義務を果たしてから、増税の議論をしましょう。（って誰に言っているのか？）

双子用のベビーカーで路線バスに乗ろうとして苦労しているというお話。

数年ごとに炎上する話題ですが、決定的な結論が出ないまま忘れ去られてしまいます。

いくつかの路線バスでベビーカー利用の案内を確認したところ、最近の低床設計のバスや広い搭乗口によって、乗車可能となっているところが多いようです。

共通した基本ルールは以下のようなものでした。

• ベビーカーを利用しながらの乗降や、ベビーカーのベルトなどによる固定と乗車中の安全は、乗客の責任で行う。
• 運転手はベビーカーの固定位置のバス座席を畳むことと、ベルトなどの固定器具の使用方法の案内は行う。

赤ちゃんが乗ったベビーカーを他人が扱うことは、安全上の責任が伴います。ましてや複雑な構造のベビーカーだと変に触るだけで事故につながります。保育士などの資格があれば可能かもしれませんが、それをバス運転手の業務とするのは無理があります。

乗り合わせた乗客が親切心で手伝うのはあってもいいですが、何かあったときの責任は当然負うことになります。例えばバスが急停車したときに、手伝った人が留めたベルトが外れて赤ちゃんが怪我をしたら責任は免れません。

つまり、ベビーカーを使用して赤ちゃんをバスに乗せるには、それなりの労力、おそらく赤ちゃん1人か2人なら、大人2～3人が付き添わなければ安全なバスの乗車は無理だということです。

これを社会のインフラとして準備するとしたら、介護保険のように育児保険みたいな制度を作って利用するしかないように思います。

周りに負担をかけても誰もが許してくれるほどには、まだ世間は豊かではないのかもしれません。